tư liệu
lịch sử

Sự hình thành và phát triển của trung tâm công nghiệp ở Hải Phòng (từ cuối thế kỷ XIX đến năm 1929) (Formation and Development of Industrial City in Hai Phong (From Late 19th Century to 1929)

This paper studies the formation and development of the Hai Phong industrial city from the late 19th century to 1929 during the « industrialization » at the location selected by the French. Depending on theories of colonialism, we use archives and secondary materials to solve the proposal issues. Research questions are resolved based on the investigation of three issues : 1) the selection of the French in the late 19th century; 2) regulatory policy and monopoly policy of the Protectorate; 3) the formation of industrial centers in which deeply focusing on the density of French industrial establishments, the participation of overseas Chineses, the advent of the industrial base of Vietnamese owner and the evolution of labor in industrial areas. The process of the accumulation of capital investment and industrial products in Hai Phong city during the colonial exploitation of the French led to the foundation of a large industrial city, which had influence on economic activities in Tonkin.

Nước Pháp không ngừng khẳng định những lợi ích của họ ở thương cảng Hải Phòng (Bắc Kỳ) từ thập niên 70 của thế kỷ XIX cho đến khi nó trở thành trung tâm công nghiệp vào cuối những năm 20 của thế kỷ XX. Hoạt động công nghiệp ở đây dường như không hoàn toàn tuân thủ theo mong muốn của giới chính trị thuộc địa mà còn hướng theo những lợi ích của giới tư bản tư nhân với tư cách chủ thể kinh doanh độc lập. Thời kỳ Đông Dương thuộc Pháp, người Pháp chắc chắn muốn hạn chế sự bùng nổ của sản xuất công nghiệp thuộc địa bằng chính sách kiểm soát và độc quyền nhưng sự phát triển công nghiệp ở Hải Phòng còn dựa trên những nhu cầu thiết thực của một trung tâm kinh tế. Việc sản xuất và kinh doanh sản phẩm công nghiệp ở thành phố duyên hải này vượt qua khuôn khổ của chủ trương hạn chế công nghiệp thuộc địa trước những năm 1930. Trên cơ sở lý luận về chủ nghĩa thực dân, bài viết khảo cứu tổng quát sự hình thành của trung tâm công nghiệp dựa vào tài liệu lưu trữ và tài liệu thứ cấp mà không đi sâu về chi tiết. Sự khảo cứu này không tách bạch vai trò, mâu thuẫn giữa giới chủ tư bản với người lao động bản xứ, mà từ những thành quả chung ở Hải Phòng nêu lên bằng chứng về hiện tượng « công nghiệp hóa » ở một thành phố thuộc địa của Pháp.

1. Cảng Hải Phòng : cửa ngõ của Bắc Kỳ

Sự khảo cứu về lịch sử cảng Hải Phòng thường đặt trong mối liên hệ với địa danh bến Ninh Hải bên bờ sông Cửa Cấm. Dưới thời Nguyễn cho đến khi được tuyên bố là nhượng địa của Pháp, Ninh Hải có tiềm năng của một cảng có tính chất khu vực, về mặt địa dư thuận lợi cho giao thương. Từ cảng Ninh Hải qua cửa Cấm là thủy lộ ra biển lớn và ngắn hơn cả, thuyền buôn nước ngoài có thể ra vào được, nhất là lúc thủy triều lên[1]. Tầm quan trọng của nó đối với tình hình trị an vùng duyên hải được xác nhận từ thời Minh Mạng. Nhiều năm sau đó, nhà nước đã lập các cơ quan phòng vệ bờ biển, thuế quan và xây dựng thành « một khu cư trú, trao đổi buôn bán với thuyền buôn nước ngoài mang tính chất một cửa biển thương nghiệp và quân sự »[2] ở thập niên 60 - 70. Những phương tiện vận tải đường thủy truyền thống của người Hoa và người Việt thường xuyên hoạt động ở khu vực này, hơn nữa họ có thể đi sâu hơn vào vùng nội địa, cho đến trước khi người Pháp xây dựng nó thành hải cảng lớn của Bắc Kỳ.

Những lợi ích ở miền Nam Trung Quốc đã thúc đẩy người Pháp đánh chiếm Bắc Kỳ, sau khi cuộc khảo sát con đường sông Mê Kông giữa năm 1866 không mấy thuận lợi. Sự hiện diện chính thức của quân Pháp được xác nhận từ những năm 1872 - 1873 bởi các cuộc thám sát của Vincent Senez và Jean Dupuis ở vùng biển Hạ Long và Hải Phòng[3]. Con đường sông Hồng ngược lên Vân Nam như khai thông thế bế tắc của người Pháp, nó chứng thực giả thuyết của các nhà thực dân phương Tây, đi đầu là Anh và Pháp, về con đường ngắn nhất đi qua bán đảo Đông Dương tiếp cận thị trường miền Nam Trung Quốc, nơi giàu có về tơ, chè và khoáng sản. Không chỉ tìm cách thâm nhập sâu vào các cửa sông, Francis Garnier còn xác định nơi đồn trú quân, Ninh Hải dần trở thành « điểm đầu cầu sự can thiệp sâu của người Pháp ở Bắc Kỳ »[4] trong sự tiến triển phương diện địa chính trị của họ ở bán đảo Đông Dương. Các phái đoàn thương mại Pháp dường như cũng đã thúc đẩy sự đầu tư của chính phủ vào khu vực này như một bàn đạp đối với Bắc Kỳ, Vân Nam và vùng lân cận.

Người Pháp đạt được thỏa thuận đầu tiên ở Ninh Hải qua bản hiệp ước đình chiến tháng 3.1874 và bản hiệp ước thương mại (bổ sung) tháng 8 : khai thông cửa biển cho các thuyền buôn ngoại quốc và đưa đến một quan chức dân sự Pháp đầu tiên, quyền lãnh sự Louis Turc. Họ đã nhìn nhận vị trí tiền đồn vùng cửa sông này mặc dù trên thực tế ở đó hầu như chưa tồn tại một yếu tố hạ tầng kinh tế đáng kể nào, trong khi mà binh lính Pháp ở ven sông Tam Bạc hồi cuối năm 1874 chỉ « trú ẩn trong những ngôi nhà đất tồi tàn » và « được bảo vệ bởi hai đồn binh nhỏ »[5]. Trước khi rút về Nam Kỳ, trung tá Varaigne giám đốc Công binh Nam Kỳ và đại úy Dupommier đã vạch ra một kế hoạch đầy tham vọng. Cho đến khi quân Pháp tìm cách thâm nhập sâu hơn vào Bắc Kỳ, Ninh Hải mới trở thành nơi giao thương quy tụ đông người. Nhưng dù cho những mô tả của Nguyễn Văn Tường[6] có tỏ ra lạc quan thì địa điểm này cũng không vượt qua quy mô của một cái chợ, một vùng ao hồ lầy lội và ngập nước[7] cùng những ngôi nhà « tồi tàn » của người bản xứ.

Sự xác lập vị trí vững chắc bắt đầu từ tô giới Pháp ở ven sông Tam Bạc và sông Cửa Cấm năm 1875, khi ấy vốn là « một thị trấn nhỏ tồi tàn không hề có sự giao thương mà chỉ liên hệ với Hà Nội mỗi tháng và với Sài Gòn hai tháng một lần »[8]. Những dự tính xây dựng đồn binh của Thống chế Marie Jules Dupré chỉ là các công trình vật liệu nhẹ có thể tháo dỡ được bằng khoản tài chính trị giá 50.000 francs. Trong khi, triều đình Huế cố gắng kiểm soát ngoại thương (qua Nha thương chính), thúc đẩy nội thương (qua trường mua gạo chợ An Biên) thì người Pháp chú ý kiến thiết cơ sở hạ tầng thương cảng (qua hệ thống cầu phao tạm thời) và không che giấu ý định kiểm soát các thủy lộ quan trọng. Những hành động liên tiếp của họ trong các năm 1878 - 1881 dẫn đến các nước Anh, Đức và Tây Ban Nha đều có đại diện ở Ninh Hải để thúc đẩy giao thương. Người Pháp đã từng bước biến Ninh Hải trở thành điểm tựa, cùng ý đồ lập một quân cảng, khi giành hẳn quyền giám sát việc ra vào của tàu bè, lập hai đồn binh ở bờ sông Tam Bạc, cử Palasme de Champeaux làm lãnh sự chính thức. Giữa năm 1883, Tướng Alexandre-Eugène Bouët chỉ huy trưởng quân đoàn viễn chinh Bắc Kỳ từ Sài Gòn theo đường thủy tiến vào Ninh Hải, ông cho phòng thủ căn cứ bằng việc bổ dụng nhân sự và dựng các lô cốt mới. Với các bản hòa ước 1883 và 1884, số phận Ninh Hải đã được định đoạt trong tay người Pháp. Cuối năm 1884, Phòng thương mại Hải Phòng được thành lập, bao trùm hoạt động trên phạm vi các tỉnh duyên hải và đồng bằng về phía hạ lưu của Hà Nội, thay cơ quan thuế khai thác hệ thống kho cảng[9]. Việc xây dựng một cảng lớn được đặt trong sự thẩm sát, gắn với sự tranh luận nhiều thập kỷ giữa những người đề xuất các phương án thay thế Hải Phòng với những người ủng hộ cải tạo hải cảng thành đầu mối của giao thương và kỹ nghệ. Cuối cùng người Pháp vẫn chọn con đường phát triển thành phố cảng vì nó vốn có vị trí « gần trung tâm đồng bằng nhất »[10]. Đầu thế kỷ XX, vị thế thương cảng được tái khẳng định bằng việc đặt một cảng nước sâu (từ năm 1902) theo quyết định của Paul Doumer sau khi phân tích những điểm mạnh và yếu của Hải Phòng so với Quảng Yên, Hòn Gai[11].

Việc kiến thiết đô thị được xúc tiến với nhịp độ nhanh hơn từ năm 1885, mở đầu bằng công trình của Bonnal[12]. Kế hoạch xây dựng Ninh Hải thành vị trí chiến lược của Paul Bert thúc đẩy trang bị cơ sở hạ tầng cho hải cảng trong 5 năm (1885 - 1889)[13]. Trong thời gian này, bộ máy chính quyền bảo hộ ra đời, tên gọi Hải Phòng được sử dụng phổ biến thay cho Ninh Hải với vị trí thủ phủ của tỉnh Hải Phòng (1887) và sau là một thành phố nhượng địa (1898) do người Pháp toàn trị. Trên thực tế, Hải Phòng được người Pháp « bồi dưỡng » đã ngày càng trở nên cần thiết với cả người châu Âu và dân bản xứ, là nơi xuất nhập khẩu, trung chuyển hàng hóa ở Bắc Kỳ và cho Vân Nam. Những mô tả về diện mạo đô thị được đề cập trong tài liệu của Calixte Imbert[14]Paulin Alexandre Vial khi các ông nói về một thành phố được xây dựng ở hai bờ một vụng hẹp của sông Cửa Cấm trên chiều dài 3 km, khung cảnh ở đây « gợi lại những gì diễn ra trong các khu buôn bán ở Sài Gòn và Chợ Lớn năm 1861, rõ ràng có tương lai đáng kể »[15]. Tổng niên giám thương mại và công nghiệp Đông Dương năm 1902 ghi lại tốc độ xây dựng đô thị : « Chỉ một số năm sau, trên cánh đồng mênh mông lầy lội khi nước triều lên xuống và úng nước, như có phép tiên nào đó, một thành phố đã mọc lên, không kém gì các thành phố khác đã xây cách đây 30 năm »[16]. Với những khoản đầu tư đã đổ vào đây, năm 1886, một nhóm các nhà tư bản Pháp còn lập ra tờ báo Le courrier d’Haiphong để bênh vực chủ trương giữ và phát triển thành phố cảng.

Đầu thập niên 20 của thế kỷ XX, vấn đề duy trì cảng Hải Phòng lại trở thành chủ đề tranh luận khi người Pháp tiến hành cải tạo nó cho tàu lớn vào[17]. Trong sự xem xét khả năng di dời, người ta vẫn tập trung phát triển thành phố trên sơ sở so sánh cân đối ngân sách đầu tư cho nạo vét. Lapicque, một cựu thủy thủ, đã biện minh cho chủ ý này rằng « … hãy làm cho cảng của chúng ta không phải là cảng đứng đầu trên mọi cảng, nhưng để có trang bị cần thiết do sự phát triển về kinh tế của chúng ta đòi hỏi… Chúng ta có lẽ là những người duy nhất coi tàu đỗ ở bến cảng đầu tiên mà nó gặp là sự tiến bộ »[18]. Năm 1923, chính quyền bảo hộ đặt kiến trúc sư Ernest Hébrard hoàn thiện chương trình đô thị hóa như một yêu cầu cần thiết của sự phát triển, song nó đã không được thực thi bởi những khó khăn tài chính và lĩnh vực này thiếu hẳn sự đóng góp của tư nhân[19].

Cuộc « cách mạng » trong hệ thống giao thông, cho phép sự hoạt động của phương tiện cơ giới, xác tín vị trí cửa ngõ giao thương của Hải Phòng. Điểm đầu cầu này được kết nối với trung tâm đồng bằng và vùng duyên hải bởi hai mạng lưới lớn : đường bộ và đường sắt. Hai điểm đáng chú ý của mạng lưới đường bộ là : được cải tạo, nâng cấp dải đá ; một số cầu sắt và xi măng cố định (kết hợp đường sắt) được xây dựng. Trong khi đó tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam giữ vai trò trọng yếu không chỉ với Bắc Kỳ mà còn kết nối với thị trường miền Nam Trung Quốc xuyên qua vùng Tây Bắc, có khả năng liên thông với đường sắt xuyên Đông Dương từ điểm giao thoa Hà Nội ; các tuyến đường sắt ngắn Hải Phòng – Quảng Yên, Đông Triều thực hiện kết nối trực tiếp với các mỏ than lớn Đông Bắc. Chính các mạng lưới giao thông này là yếu tố thuận lợi đối với việc cơ khí hóa và hiện đại hóa sản xuất ở Hải Phòng. Nó được sự hỗ trợ tích cực của một nhóm các nhà tư bản công nghiệp tơ và tư bản ngân hàng trong một mạng lưới ngân hàng tư nhân có ý đồ thúc đẩy lượng tư bản cần thiết hợp với tham vọng của những nhà quản lý [20].

...

TS. Trần Văn Kiên

Toàn văn bài báo đăng trên Nghiên cứu Lịch sử, số 4, pp. 33-47



[1] Theo báo cáo của P.A. LAPICQUE tại Hội địa dư Hà Nội ngày 22.2.1932 thì tàu có tầm nước trên 7 mét thường không thể vào hoặc ra khỏi cảng sông Cửa Cấm lúc thủy triều xuống thấp mà chỉ có thể vượt qua dải chắn khi thủy triều lên cao.

[2] Trương Hữu Quýnh. « Một số vấn đề xoay quanh cái tên Hải Phòng bắt nguồn từ đâu ? », Nghiên cứu lịch sử Hải Phòng, N0 2 (6), nxb. Hải Phòng, (1986), p. 15.

[3] DUPUIS Jean. La conquête du Ton-Kin par vingt-sept français commandés par Jean Dupuis. Paris, Maurice Dreyfous, éditeur, 1880) p. 36.

[4] RAFFI Gilles. Haïphong : origines, conditions et modalités du développement jusqu'en 1921. Aix-en-Provence, thèse de doctorat d’histoire, Aix-Marseille 1, 1994.

[5] « Le Génie Militaire en Indochine (1858 - 1945) » dans Bulletin de L’A.N.A.I, N0 12, publié par L’Association Nationale des Anciens et Amis de l’Indochine et du Souvenir Indochinois, (1.1. 2008), p.5.

[6] Xem tại Đại Nam thực lục (Quốc sử quán triều Nguyễn) quyển 33, Hà Nội, 1975, p. 110.

[7] Đỗ Đình Nghiêm, Ngô Vi Liễn, Nguyễn Văn Thư . Địa dư các tỉnh Bắc Kỳ. Hanoi, Imprimerie LE-Van-Tan, la 4è édition, 1930, p. 131.

[8] « Le Génie Militaire en Indochine (1858 - 1945) », Sđd, p.5.

[9] Gouvernement Général de l’Indochine – Direction des affaires économiques. Annuaire économique de l’Indochine. Première partie : Tonkin & Nord-Annam, 1925. Gouvernement Général de l’Indochine-Direction des affaires économiques. Hanoï, Imprimerie d’Extrême-Orient éditeur, 1926, p. XV.

[10] Le port d’Haiphong : accessible aux grands navires (Deux projets d’etudes avec cartes) (Tàu to có thể vào cảng Hải Phòng được). Paris, Augustin Challamel, éditeur, 1895. Tài liệu Nguyễn Ngọc Mô dịch, Thư viện KHTH Hải Phòng.

[11] « Về một thế kỷ xây dựng cảng – Hải Phòng một cảng đầu mối giao thông có hạng ». Báo Hải Phòng chủ nhật, số 22 (62) ngày 3.6.1990.

[12] Việc cho công ty Pháp đấu thầu đào kênh vành đai nắn thẳng, mở rộng, kéo dài con lạch thuộc làng An Biên vừa phục vụ đắc lực công cuộc « khai hoang » kiến thiết một đô thị vừa thực thi ý đồ chính trị nhằm đảm bảo an ninh của người Pháp.

[13] Các công trình lớn như : hệ thống đèn pha trên sông Cửa Cấm, hệ thống kho hàng, các cầu tàu cố định xi măng cốt thép, kênh đào Đình Vũ, đèn biển Hòn Dáu và hệ thống hải tiêu, hải đăng để tàu ra vào cảng ban đêm…

[14] IMBERT Calixte. Le Tonkin industriel et comercial. Paris, Challamel Ainé éditeur, 1885, p. 3, 6-7.

[15] ALEXANDRE VIAL Paulin. Nos premières années au Tonkin. Voiron : Imprimerie et Lithographie Baratier et Mollaret, 1889, p. 297-299

[16] Nguyễn Khắc Phòng. « Bước đầu tìm hiểu về một vài đặc điểm của đội ngũ công nhân Hải Phòng trước khi thành lập Đảng bộ » trong Hội đồng nghiên cứu lịch sử Hải Phòng. Hải Phòng bước ngoặt lịch sử đầu thế kỷ XX : Hội thảo khoa học). Thành phố Hải Phòng xuất bản, 1988, p. 40.

[17] Những người chủ trương xây dựng cảng nước sâu ở Vịnh Bắc Kỳ cho rằng Hải Phòng không thuận lợi cho một cảng quân sự do lượng phù sa bồi lấp ở sông Cửa Cấm lớn, đòi hỏi chi phí nạo vét không nhỏ, về lợi ích đầu tư không phải là tối ưu.

[18] « Hải Phòng phải chăng vẫn có thể là cảng của Bắc Kỳ » (Haiphong peut-il rester le port du Tonkin), Extrait du quotidien Le Courrier d’Haiphong, N0 7934, 29 Janvier 1921, p.1. Nguyễn Ngọc Mô dịch, Thư viện KHTH Hải Phòng.

[19] Nguyễn Nam (dịch). Đốc lý M. Merlo nói về tình hình quy hoạch thành phố Hải Phòng trong những thập niên đầu thế kỷ XX. Nghiên cứu lịch sử Hải Phòng, N0 3, (1987), p. 19.

[20] Tham khảo sự phân tích mối liên hệ chặt chẽ này trong KLEIN Jean-François. Soyeux en mer de Chine. Stratégies des réseaux Lyonnais en Extrême-Orient (1843 – 1906).  Lyon, thèse de doctorat d’histoire, Universite Lumiere-Lyon 2, 2002.

File toàn văn Sự hình thành và phát triển công nghiệp Hải Phòng (cuối tk XIX đến 1929).pdf

Publish: 10/17/2017 - Views: 63 - Lastest update: 10/17/2017 4:31:37 PM
Related